13. Februar 2023 agvs-upsa.ch – Aus Sicht der Behörden kommt der Aufbau der Infrastruktur für die Elektromobilität rasant voran. «Wir dürfen uns bei langfristigen Entscheiden nicht von den aktuellen Verwerfungen im Energiemarkt verunsichern lassen», sagt Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter Verkehr beim Bundesamt für Energie (BFE).


Sieht Aufholpotenzial bei der Infrastruktur von Mehrparteiengebäuden und wartet auf seinen VW ID.3: Christoph Schreyer, Leiter Sektion Energieeffizienter ­Verkehr beim Bundesamt für Energie. Foto: BFE

kro. Herr Schreyer, von aussen betrachtet entsteht der Eindruck, dass der Aufbau einer ausreichenden Ladeinfrastruktur – öffentlich wie privat – eher langsam vorankommt. Ist dem so? 
Christoph Schreyer: Dieser Eindruck täuscht. Die Infrastruktur wächst rasant. Alleine in den letzten zwei Jahren stieg die Zahl öffentlicher Ladestationen in der Schweiz von 5100 auf über 8600. McKinsey hat in einer Publikation im Jahr 2021 den Ausbaustand der öffentlichen Ladeinfrastruktur in der Schweiz als weit fortgeschritten eingestuft, auf einer Linie mit Ländern wie den Niederlanden sowie den nordischen Staaten wie Norwegen oder Schweden. Wo es heute noch klemmt, ist vor allem in Mehrparteiengebäuden. Dort sind hohe Anfangsinvestitionen notwendig, damit eine skalierbare Ladeinfrastruktur mit Lastmanagement erstellt werden kann, auch wenn erst wenige Elektroautos in der Garage stehen. Diese Hürden sollen beispielsweise mit der geplanten Förderung im CO₂-Gesetz überwunden werden. Und im Rahmen der Roadmap Elektromobilität erstellen wir gerade mit allen beteiligten Verbänden und weiteren Wirtschaftsakteuren einen gemeinsamen Leitfaden zum Laden in Mehrparteiengebäuden. Da gibt es heute auch noch grosse Informationsdefizite.


 

Inwiefern beeinflusst die aktuelle Perspektive einer Energiemangellage die rasche und breite Einführung der Elektromobilität? Wie nachhaltig könnte sich die aktuelle Situation auswirken?
Die aktuelle Energiemangellage ist primär verursacht durch Verwerfungen bei den nicht erneuerbaren Energien. Diese Situation hat uns schlagartig vor Augen geführt, wie stark wir in diesem Bereich vom Ausland abhängig sind. Diese Abhängigkeit besteht im Übrigen ebenso bei der Versorgung mit fossilen Treibstoffen. Umso wichtiger ist es, rasch die einheimischen erneuerbaren Energien auszubauen. Hier haben Bundesrat und Parlament in der letzten Session grosse Pflöcke eingeschlagen, damit es rasch vorwärtsgeht. Das Potenzial ist enorm. 

Warum soll man trotz der aktuellen Situation ein Elektroauto kaufen?
Weil ein Elektroauto sehr effizient mit Energie umgeht, den CO₂-Ausstoss auch unter Berücksichtigung der Herstellung der Batterie massiv reduziert und einen höheren Wiederverkaufswert haben wird als beispielsweise ein Verbrenner. Wir dürfen uns bei langfristigen Entscheiden hier nicht von den aktuellen Verwerfungen im Energiemarkt – die notabene vor allem durch Probleme mit der Versorgung nicht erneuerbarer Energieträger verursacht wurden – verunsichern lassen. Und wenn wir gleichzeitig mit dem Elektroauto noch eine PV-Anlage installieren, können wir einen beträchtlichen Teil des Strombedarfs gleich selber produzieren. Ich kenne dagegen niemanden, der eine Tankstelle im Garten hat.

Auf der einen Seite promotet das BFE eine ­konsequente Umstellung auf Elektrofahrzeuge, 
die mit erneuerbarer Energie versorgt werden. Auf der anderen Seite werden wir aber genau 
davon auf absehbare Zeit zu wenig haben. Wie kann dieser Widerspruch aufgelöst werden?
Einerseits durch den raschen Zubau erneuerbarer Energien; das Parlament hat hier in der letzten Session wichtige Entscheide getroffen. Und andererseits durch mehr Effizienz. Im Frühjahr haben wir einen Bericht zu den Stromeffizienzpotenzialen publiziert, dieser fand damals kaum Beachtung. Darin wird aufgezeigt, dass wir kurz- und mittelfristig bis zu 20 Prozent unseres Stromverbrauchs mit wirtschaftlichen Massnahmen einsparen können. Diese Potenziale müssen wir nutzen, sie rechnen sich. 

Das BFE setzt sich für Elektromobilität ein. Wie steht es der Technologieoffenheit gegenüber? 
Eine Technologieoffenheit wird in der Debatte nach meiner Wahrnehmung häufig von denen eingefordert, die am liebsten bei der bestehenden Technologie bleiben möchten. Wenn Sie sehen, was wir beim BFE im Rahmen von Forschungs- und Pilotprojekten alles unterstützen und wie das Regulativ ausgestaltet ist, dann sieht man, dass wir sehr technologieoffen sind. Aber Technologieoffenheit ist kein Selbstzweck. Irgendwann ist auch die Industrie fertig mit Rechnen und Testen und schaut sich die Vor- und Nachteile der verschiedenen Technologien sowie deren Potenziale an und zieht ihre Schlüsse daraus. 

Halten Sie eine sachliche Antriebsdebatte überhaupt noch für möglich – oder ist der Zug definitiv in Richtung Elektromobilität abgefahren?
Ich nehme die Debatte mehrheitlich – ausser vielleicht in den Kommentarspalten – sachlich wahr. Und das Resultat dieser Debatte sehen Sie in den Plänen der grossen Hersteller. Die allermeisten werden bis 2030 oder 2035 bei den leichten Fahrzeugen aus dem Verbrennungsmotor aussteigen. Diese Hersteller denken langfristig, äusserst sachlich und können sehr gut rechnen. Industriepolitisch ist hier eine klare Positionierung der europäischen Hersteller auch dringend notwendig. In den letzten Monaten kamen vermehrt chinesische Hersteller mit modernen und preislich äusserst attraktiven elektrischen Modellen auf den europäischen Markt. Will die europäische Automobilindustrie den Anschluss nicht verlieren, können nicht mehrere Technologien gleichzeitig mit gleicher Intensität weiterentwickelt werden.

Der CO₂-Ausstoss aller Fahrzeuge in den 27 ­Ländern der EU beträgt 0,9 Prozent der weltweiten CO₂-­Belastung. Sehen Sie das faktische Verbot von Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor und die damit verbundenen wirtschaftlichen Konsequenzen in einem vertretbaren Verhältnis zum Nutzen?
Gegenfrage: Meine Steuern machen weit weniger als 0,000X Promille des Schweizer Steuersubstrats aus. Soll ich darum wirklich Steuern zahlen? Stehen die Konsequenzen einer allfälligen Betreibung für mich und weitere steuer- oder strafrechtliche Massnahmen tatsächlich in einem vertretbaren Verhältnis zum möglichen Steuerausfall? Im Ernst, wir müssen auch auf die Schweiz schauen, der CO₂-Ausstoss der Personenwagen macht bei uns knapp ein Viertel der inländischen CO₂-Emissionen aus, ist also eine sehr relevante Grösse. In der EU liegt der Anteil des Verkehrs an den gesamten CO₂-Emissionen in einer ähnlichen Grössenordnung. Sollen die klimapolitischen Ziele erreicht werden, müssen die CO₂-Emissionen in diesem Bereich gesenkt werden.

Dürfen wir Sie fragen, was für ein Auto Sie persönlich fahren?
Bald einen VW ID.3, wenn er denn endlich geliefert wird. Und beim Warten bin ich nicht alleine, die Lieferfristen sind gerade für E-Autos sehr lang, da wurden einige Hersteller offenbar von der grossen Nachfrage überrascht.