22. November 2017 agvs-upsa.ch – Die Autobranche blickt optimistisch in die Zukunft. Sie weiss, dass die individuelle Mobilität künftig einen noch wichtigeren Stellenwert einnehmen wird, als sie das heute tut. Vorher jedoch hat sie ein gröberes Problem zu lösen: Sie muss den Verbrennungsmotor, insbesondere den Diesel, solange wie möglich fit halten.

kro. Beim Diesel muss zwischen zwei «Zeitzonen» unterschieden werden: Gegenwart und Zukunft. Die Gegenwart zeigt sich aus Sicht des Dieselantriebs unfreundlich: Die Stickoxid-Diskussion (NOx) in Deutschland und die Gefahr von Fahrverboten in zahlreichen Städten haben im Bewusstsein der Autobesitzer und -käufer Spuren hinterlassen.

«Vorteile greifen nach wie vor»
Der Markt für Dieselfahrzeuge ist deswegen aber nicht substanziell eingebrochen – zumindest nicht in der Schweiz. Das zeigen sowohl die Marktdaten von Auto-i-dat als auch von Eurotax, den beiden führenden Anbietern von Fahrzeugdaten in der Schweiz. Eine nicht repräsentative Umfrage von AUTOINSIDE bei AGVS-Mitgliedern bestätigt dieses Bild.

Stellvertretend sagt Christian Müller von der Ford-Garage Wehntal: «Natürlich registrieren wir zum Teil eine gewisse Skepsis bei Käufern von Dieselfahrzeugen, aber die rationalen Vorteile des Dieselantriebs – tieferer Verbrauch und damit günstigerer Unterhalt sowie der deutlich tiefere CO2-Ausstoss – greifen nach wie vor.» Flankierend stützen die von verschiedenen Herstellern angebotenen Umwelt- oder Eintauschprämien für ältere Dieselfahrzeuge den Neuwagenmarkt – in der Schweiz namentlich von Audi, BMW, Fiat, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Seat, Skoda, Toyota und Volkswagen.

Tiefere CO₂-Grenzwerte ohne Diesel nicht erreichbar
Auch wenn das auf den ersten Blick als Widerspruch erscheinen mag – aber im Hinblick auf die Zukunft des Diesels scheint der Fall klar: Er wird als Antrieb auf Jahre, sogar Jahrzehnte hinaus weiterhin eine entscheidende Rolle spielen. Der Grund ist simpel: Sollen die ab 2021 geltenden und deutlich tieferen CO₂-Grenzwerte von 95 Gramm pro Kilometer im Schnitt über die gesamte Flotte eines Herstellers überhaupt erreicht werden, gibt es gar keine Alternative. Mit dem Benziner sind sie nicht zu schaffen und die alternativen Antriebe Elektro, Gas und – erst recht – Wasserstoff verfügen nicht einmal mittelfristig über die nötigen Marktanteile, um den Diesel abzulösen.

Kommt dazu: Die Nachfrage nach Autos wird in den nächsten Jahrzehnten aufgrund des wachsenden Wohlstands, vor allem in den heutigen Schwellenländern, explodieren. Eine Prognose, die Professor Ferdinand Dudenhöffer, einer der weltweit anerkanntesten Experten der Automobilindustrie und Referent am «Tag der Schweizer Garagisten» vom 17. Januar 2018 im Kursaal in Bern, stützt.

Marktpotenzial bleibt gigantisch
In seinem neusten Buch «Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Autoindustrie» prognostiziert er das mögliche Marktpotenzial innerhalb der nächsten 30 Jahre weltweit auf 325 Millionen Fahrzeuge. Im Vergleich zu den 2016 weltweit verkauften 81 Millionen kommt das einer Steigerung um das Dreifache gleich. Und auch hier ist klar: Mit rein elektrifizierten Antrieben ist das auf keinen Fall zu schaffen – nicht nur in Bezug auf die Produktion, sondern auch auf den damit verbundenen Verbrauch von Strom.

Klare Bekenntnisse zum Diesel
Es liegt auf der Hand, dass einzelne Hersteller die aktuelle Debatte nutzen, um sich als umweltfreundliche und zukunftsgerichtete Unternehmen zu positionieren. Volvo zum Beispiel hat kürzlich angekündigt, ab 2019 keine Autos ohne Elektromotor mehr zu bauen. Was in dieser Absichtserklärung untergeht, ist die Tatsache, dass reine Elektrofahrzeuge nur einen Teil ausmachen – der grösste Teil wird als Hybrid weiterhin einen Verbrennungsmotor haben.

Die deutschen Hersteller BMW, Mercedes-Benz und VW sind sich bei der Zukunft des Selbstzünders hingegen einig. «Wir brauchen den Diesel», bekräftigt Daimler-Chef Dieter Zetsche auch vor dem Hintergrund, dass der Diesel-Anteil gerade bei Oberklassemodellen und SUV besonders hoch ist. Bei Audi macht Entwicklungsvorstand Peter Mertens die folgende Rechnung: «Wir wollen 2025 – das sind immerhin noch acht Jahre – einen Anteil an Elektrofahrzeugen von etwa einem Drittel am Gesamtabsatz haben. Da sehen Sie die Relation: Die anderen zwei Drittel werden weiterhin konventionell unterwegs sein», sagte er noch im August gegenüber der «Automobilwoche».
 
Und als ob es noch ein Zeichen bräuchte: Ford rüstet das erfolgreichste, weil meistverkaufte Modell überhaupt in den USA, den X-Large Pick-Up F-150, neu mit einem Dieselmotor aus. Man mag jetzt argumentieren, dass der Diesel im US-Markt mit 3 Prozent keine Rolle spielt – aber das Signal, das Ford für den Diesel aussendet, ist stark.

Experten und Politik sind sich einig
Der Schlüssel für künftige Antriebe wird deshalb in der Effizienzsteigerung der Verbrennungsmotoren liegen. «Der Dieselmotor wird insbesondere in grösseren Fahrzeugen noch lange bestehen bleiben», sagt Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa in Dübendorf gegenüber AUTOINSIDE. Dann kommt das Aber: «Dazu muss er allerdings rasch drei ‹Kurven› kriegen: Er muss sauberer, sparsamer und mit erneuerbarer Energie betrieben werden.»

So sieht das auch die Politik. Der Bundesrat setzt grundsätzlich auf eine «technologieneutrale Effizienzsteigerung», was bedeutet, dass der Verbrennungsmotor (und damit der Diesel) auch in seiner Zukunftsplanung eine entscheidende Rolle spielen wird. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), ist zwar überzeugt, dass der Elektromotor künftig eine wichtige Rolle spielen wird – aber er ist genauso sicher, dass es den Verbrennungsmotor in Form effizienter Benzin- und Dieselantriebe brauchen wird: «Im Schwerverkehr ist er noch auf lange Sicht alternativlos.»